Войната между електромобила и безвизовия двигател
Изгубената история на електромобила Част 2 - войната между електромобила и безвизовия двигател. Крахът на електромобила.
Всички части на статията
Част 1: Изгубената история на електромобила
Част 2: Войната между електромобила и безвизовия двигател
Част 3: Без зависимост от петрол и нови перспективи за кола, задвижвана от електричество
Част 4: Батерията – бензина на електромобила и новото гориво
Част 5: Новите опасности, събирането на данни и проследяването на всеки автомобил
Голяма част от ранния ентусиазъм по отношение на автомобила се дължи на обещанието му да реши проблемите, свързани с конските превозни средства, включително шума, задръстванията и произшествията. Фактът, че автомобилите се провалиха във всяко едно от тези направления, беше толериран, тъй като те предлагаха много други предимства, включително премахване на замърсяването – най-вече конския тор – което от векове е съпътствало градските магистрали.
Но премахвайки един набор от екологични проблеми, автомобилите създадоха цял набор от нови. Замърсителите, които те отделят, са по-трудно забележими от конския тор, но са не по-малко проблематични. Сред тях са прахови частици, като саждите в газове от автомобилите, които могат да проникнат дълбоко в белите дробове; летливи органични съединения, които дразнят дихателната система и са свързани с няколко вида рак; азотни оксиди, въглероден оксид и серен диоксид; парникови газове, най-вече въглероден диоксид, които допринасят за изменението на климата. Автомобилите, камионите и автобусите произвеждат общо около 17 % от световните емисии на въглероден диоксид. Разчитането на изкопаеми горива като бензин и дизел има и далечни геополитически последици, тъй като през 20-ти век голяма част от света стана зависима от петрола от Близкия изток.
Нищо от това не можеше да се предвиди в зората на автомобилната ера. Или можеше? Някои хора изразиха загриженост относно устойчивостта на автомобилите с невъзобновяеми изкопаеми горива и надеждността на достъпа до такива горива. Днес електрическите автомобили, зареждани с възобновяема енергия, се смятат за логичен начин да се отговори на тези опасения. Но дебатът за предимствата на електрическите автомобили се оказва толкова стар, колкото и самият автомобил.
През 1897 г. най-продаваният автомобил в САЩ е бил електрически: Columbia Motor Carriage на Pope Manufacturing Company. Електрическите модели надминават тези с парно и бензиново задвижване. До 1900 г. продажбите на автомобили с парно задвижване вземат малка преднина: през тази година са продадени 1 681 автомобила с парно задвижване, 1 575 електрически автомобила и 936 автомобила с бензиново задвижване. Едва с пускането на пазара през 1903 г. на Oldsmobile Olds Motor Works бензиновите превозни средства за първи път заемат водеща позиция.
Може би най-забележителният пример за това, че за електрическите превозни средства нещата можеха да се развият по различен начин, е историята на Electrobat – електрическо такси, което за кратко време процъфтява в края на 90-те години на XIX век. Electrobat е създаден във Филаделфия през 1894 г. от Педро Салом и Хенри Морис, двама учени-изобретатели, които са ентусиазирани привърженици на електрическите превозни средства. В една своя реч през 1895 г. Салом се подиграва на “удивително сложната задвижваща система на бензиновото превозно средство с неговите безброй вериги, ремъци, ролки, тръби, клапани и спирателни кранове… Не е ли разумно да се предположи, че при толкова много неща, които могат да се развалят, едно или друго от тях винаги ще бъде развалено?”
Двамата учени непрекъснато усъвършенстват първоначалния си проект, като в крайна сметка създават превозно средство, подобно на каруца, което може да се управлява от водач на висока седалка отзад, а отпред има по-широка седалка за пътниците. През 1897 г. Морис и Салом стартират таксиметрова услуга в Манхатън с десетина автомобила, които обслужват 1000 пътници през първия месец от дейността си. Но пробегът на такситата е ограничен, а батериите им се зареждат с часове. Затова Морис и Салом се сливат с друга фирма – Electric Battery Company. Нейните инженери са разработили интелигентна система за подмяна на батериите, базирана в депото на Бродуей 1684, която може да замени празната батерия с напълно заредена за секунди, което позволява на електробусите да работят през целия ден.
През 1899 г. този обещаващ бизнес привлича вниманието на Уилям Уитни, нюйоркски политик и финансист, който е натрупал състояние, инвестирайки в електрически трамваи. Той мечтае да установи монопол върху градския транспорт и си представя флотилии от електрически таксита, които да работят в големите градове по света и да осигуряват по-чиста и по-тиха алтернатива на превозните средства, теглени от коне. Вместо да си купуват автомобили, които все още са далеч от възможностите на повечето хора, жителите на градовете ще използват електрически таксита и трамваи, за да се придвижват. Но реализирането на тази визия означаваше да се създадат Electrobats в много по-голям мащаб. Затова Уитни и приятелите му се обединяват с Поуп, производител на най-продавания електромобил Columbia. Те създават ново предприятие, наречено Electric Vehicle Company, и започват амбициозен план за разширяване. EVC набира капитал за построяването на хиляди електрически таксита и открива офиси в Бостън, Чикаго, Ню Джърси и Нюпорт. През 1899 г. за кратко време тя е най-големият производител на автомобили в САЩ.
Но таксиметровите ѝ операции извън Ню Йорк са лошо управлявани и не успяват да печелят пари. Неколкократните реорганизации и рекапитализации предизвикват обвинения, че EVC е сложна финансова измама. Браншовото списание “Епоха без коне” (Horseless Age), твърд защитник на бензиновите превозни средства, атакува фирмата като потенциален монополист и заяви, че електрическите превозни средства са обречени на неуспех. Когато се появява новината, че EVC е получила заем с измама, цената на акциите ѝ спада от 30 долара на 0,75 долара, което принуждава фирмата да започне да затваря регионалните си офиси. Епохата без коне се наслаждаваше на нейния крах и се радваше на неуспеха ѝ да “наложи” електрическите превозни средства на “наивния свят”.
През следващите години, когато все повече хора си купуват лични автомобили, електрическите превозни средства придобиват нов смисъл: те са дамски автомобили. Тази асоциация се появи, защото бяха подходящи за кратки, местни пътувания, не изискваха ръчно запалване на двигателя или превключване на предавките и бяха изключително надеждни поради простата си конструкция. През 1910 г. в една реклама на автомобили Babcock Electric се казва: “Тази, която шофира Babcock Electric, няма от какво да се страхува“. Намекът е, че жените, които не могат да се справят със сложността на шофирането и поддръжката на бензинови автомобили, трябва да си купуват електрически автомобили. Мъжете пък се смятат за по-способни механици, за които по-голямата сложност и по-ниската надеждност са цената, която си струва да платят за мощни, мъжествени бензинови автомобили с по-добри характеристики и пробег.
През 1912 г. двама производители – Detroit Electric и Waverley Electric – пускат на пазара модели, за които се твърди, че са изцяло преработени, за да бъдат предназначени за жените. Освен че са електрически, те се управляват от задната седалка, а предната е обърната назад, за да може шофьорът да е обърнат с лице към пътниците си, но и да не вижда пътя. За управление се използва старомоден лост, а не колело, което е трябвало да бъде по-малко натоварващо, но е било по-малко прецизно и по-опасно.
През тези години електрически автомобили мълчаливо признават неспособността си да се конкурират с автомобилите с бензинови двигатели на по-широкия пазар.
Крахът не електромобила
Неуспехът на електрическите превозни средства в началото на 20-ти век и появата на двигателя с вътрешно горене като доминираща форма на задвижване са свързани с това, че течното гориво осигурява много повече енергия за единица маса, отколкото оловно-киселинната батерия. Но обяснението не е чисто техническо. То има и психологически компонент. Купувачите на лични автомобили, както тогава, така и сега, не искаха да се чувстват ограничени от пробега на батерията на електромобила и от несигурността, че ще могат да я презаредят.
Електромобилът дава по-малко свобода от алтернативата с бензинов двигател. “Да имаш автомобил, означава да се сдобиеш с възможността да отидеш далеч“, пише един градски автомобилен ентусиаст през 1903 г. Продажбите на електрически автомобили достигат своя връх в началото на 1910-те години. Когато двигателите с вътрешно горене стават все по-надеждни, те оставят електрическите превозни средства в прахта.
